LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，目前只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。

目前世界液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。

液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。

从总体上看薄膜型LNG船在船型性能方面要优于MOSS型，但MOSS型具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，而且，在早期的LNG海运中，MOSS型船占有较大优势。

薄膜型船的液货舱按其采用绝热种类和施工方式的不同分为GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的绝缘形式为绝缘箱；MarkⅢ型为绝缘板和刚性绝缘材料组成。国内的沪东中华造船（集团）有限公司已经成功建造了GTT No.96型的LNG船。GTT No.96型在船体建造工艺方面比MarkⅢ型要求更高，无论是在精度控制还是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技术。

在液货舱主、次层INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量采用自动焊，焊接质量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接较多，焊接质量不易控制。

目前，LNG船的制造主要集中在韩国。韩国船界一致认为，韩国造船企业在国际LNG船市场上已创出了名牌效应，世界各国的LNG船单十分集中于韩国造船厂。例如，2006年，全球共计签署LNG船订造合同35艘，其中，现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和欧洲的船企各承接1艘。这说明韩国造船企业在国际LNG船市场上处于绝对优势地位。据韩国船界分析，2007年全球的LNG船下单订造量少则为40艘，多则将达到60艘，卡塔尔、尼日利亚、安哥拉、西班牙和澳大利亚今年均有订造LNG船的计划，而韩国船企中的“三大”有望承接这些订单中的绝对大部分。

市场形势

在良好的市场形势下，韩国船企开始在LNG船建造领域“扎堆”，在原来仅有三家，即现代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市场的基础上，又有韩进重工、STX造船、现代三湖重工和新组建的成东造船4家企业参与到LNG船市场，将市场竞争进一步推向白热化。近几年，现代重工、三星重工和大宇造船海洋在国际LNG船市场上几乎包揽了全部大型LNG船订单，特别是20万立方米级以上的超大型LNG船单全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在国际LNG船市场上的占有额已达80%以上。为了进一步提高竞争能力，现代重工在平地建造游轮和LPG船取得成功的基础上,开始对平地建造LNG船进行开发和创新，预计LNG船生产建造能力将达到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自扩充LNG船生产能力，将分别扩大达到15艘和13艘。

在1995年至2000年，韩进重工曾先后为韩国国内的LNG进口企业建造了4艘LNG船。但2000年之后韩进重工将重点转向大型集装箱船领域，便停止了LNG船的建造和接单。自去年开始，韩进重工便表示要重返LNG船建造市场，计划LNG船年生产建造能力达到10艘以上。目前已承接了一艘15.3万立方米级的LNG船订单，并于4月20日正式开工建造。

竞争

STX造船公司的发展目标是超过现代三湖重工，成为全球化造船公司，因此它也将LNG船这一高附加值船种列为重点承造船种之一。2005年，STX造船与法国的GTT公司建立了协作关系，由GTT公司提供LNG船的设计开发技术。今年4月份，STX造船公司与西非企业合作承接了4艘LNG船订单，每艘平均船价为2.5亿美元。STX造船公司表示今后将在国际船市上进一步加强对LNG船单的攻势。

三湖重工过去一直以建造各型游船和化工产品运输船（PC）为主，在现代重工的支持下也开始涉足LNG船的建造，目前的LNG船生产建造能力为3艘。今年一季度承造的第一艘LNG船已正式开工建造。

成东造船是由小型船厂发展起来的，以给大型船企生产船体分段构造件为主业。近两年通过并购和地方政府的扶植，快速发展起来。它也与法国的GTT公司建立了协作关系，吸收GTT的LNG船有关方面的技术，下一步也将参与LNG船市场的角逐。

韩国目前是全球LNG船建造设备能力和实际建造能力最强的国家，但他的LNG船的核心技术来源于法国GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韩国船厂就要向GTT公司支付约为1000万美元的专利使用费。因此韩国政府和船企决心联手合作，攻破技术难关，开发属于韩国自己的LNG船关键技术。